“共享汽車”需要高強度風投，如果相應管理規(guī)范繼續(xù)缺席，對風投而言就意味著政策的不確定性和市場的不可預測性。交通部、住建部提前為“共享汽車”發(fā)展制定規(guī)范，體現(xiàn)了管理創(chuàng)新的氣息和責任擔當?shù)挠職?，值得倡導和贊許。
從昨天開始，由交通運輸部會同住房和城鄉(xiāng)建設部制定的《關于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》（簡稱《意見稿》）向社會進行為期兩周的公開征求意見。（相關報道見A7版）
汽車租賃業(yè)在中國發(fā)展多年，已初步形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，成為交通服務業(yè)的一個分支?！墩髑笠庖姼濉匪傅摹捌囎赓U業(yè)”，既包括傳統(tǒng)范疇內(nèi)的汽車租賃服務業(yè)，也包括由移動互聯(lián)網(wǎng)技術應用拉動的分時租賃（也叫“汽車共享”）服務新業(yè)態(tài)。如果用已廣泛使用的“共享單車”作類比，“汽車共享”也可稱為“共享汽車”。如果政策引導得法，規(guī)范管理有方，“共享汽車”有可能成長為政府與市場正在合力推進的共享經(jīng)濟的又一種新業(yè)態(tài)。
從出現(xiàn)時間看，“共享汽車”比“共享單車”出世還要更早一些。短短兩年左右時間里，“共享單車”已從北京、上海等一線城市迅速拓展到大多數(shù)二線城市和部分三線城市，投放總量已破2000萬輛，如果發(fā)展順利，今年底可能突破5000萬輛。相較之下，“共享汽車”發(fā)展整體上仍處于“只聞樓梯響，未見人下來”的局面。
“共享單車”之所以能夠后來居上，明面上看有兩大原因：一是“共享單車”旨在解決城市出行“最后一公里”的問題，而“共享汽車”旨在提供差別化、個性化交通服務，市場本身的大小和需求的相對個性化，決定著“共享單車”和“共享汽車”兩者的差異性。在中國特定的交通服務需求市場上，受城市道路資源、停車場地等硬約束條件的限制，“共享單車”發(fā)展過程中出現(xiàn)的突出問題以及所產(chǎn)生的種種沖突，“共享汽車”同樣難以避免。不僅如此，許多制約“共享單車”共享程度的突出矛盾，在“共享汽車”身上或許會顯得更加突出。譬如，相對于只有兩只輪子的“共享單車”，四個輪子的“共享汽車”可能出現(xiàn)的停車難問題，就可能比“共享單車”更加突出。
除了停車難問題，“共享汽車”的發(fā)展還涉及到經(jīng)營者門檻設置高低、是否對投放量實行總量限制、用戶身份查驗、用戶信息安全保護、安全責任認定以及相應的保險產(chǎn)品開發(fā)設計、運營車輛安全性監(jiān)控、是否允許私家車加盟等一系列問題。尤其是作為規(guī)范和管理“共享汽車”一整套政策的基礎條件，“共享汽車”在城市現(xiàn)有公共交通體系中究竟該扮演何種角色，這個定位必須認真研究、穩(wěn)妥把握，才能保證政策導向正確，政策效果精準到位。
眼下，從移動互聯(lián)網(wǎng)技術開發(fā)應用到整個共享經(jīng)濟的發(fā)展，中國都處于世界領先地位，這使得在發(fā)展“共享汽車”方面，中國沒有國外成熟的做法可以參考借鑒，而中國發(fā)展“共享單車”的經(jīng)驗教訓，對發(fā)展“共享汽車”只有部分參考借鑒意義。
由于“共享汽車”還沒有大規(guī)模試點并暴露出相應問題，現(xiàn)在就制定“共享汽車”的管理規(guī)范，是不是有點為時過早？不是的。“共享汽車”是創(chuàng)新的產(chǎn)物，對其規(guī)范和管理也要采用創(chuàng)新思維?！肮蚕砥嚒蓖斗偶熬S護成本十分高昂，如果管理部門不在事前為其設定若干條看得見、可觸摸的防范經(jīng)營風險的“保險杠”，社會資本、風險投資等斷不敢大體量投入資金。此外，之前“共享單車”以及更早的“支付寶”、“余額寶”等創(chuàng)新產(chǎn)品和服務，早期發(fā)展過程中都曾出現(xiàn)規(guī)范和管理空缺的“真空”階段，并由此導致一些混亂局面，這方面的教訓，發(fā)展“共享汽車”時應該認真記取。
對于具體的共享經(jīng)濟項目，政府和管理部門在管理規(guī)范上慢半拍，不能一概認為是鼓勵和包容創(chuàng)新。“共享汽車”需要高強度風投，如果粗線條的管理規(guī)范繼續(xù)缺席，對風投而言就意味著政策的不確定性和市場的不可預測性。從這個意義上看，交通部會同住建部制定促進汽車租賃業(yè)發(fā)展的《意見稿》，提前為“共享汽車”發(fā)展制定規(guī)范，體現(xiàn)了管理創(chuàng)新的氣息和責任擔當?shù)挠職?，值得倡導和贊許。
（責任編輯：梁艷）
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